في الأيام الأخيرة، تصدّرت عناوين الأخبار مزاعم تعليق أو تقييد حركة القطارات الصينية والروسية المتجهة إلى إيران عبر تركمانستان وكازاخستان، وهي مزاعم على خلفية اجراءات حظر أمريكية جديدة.
إلا أن مؤسسة السكك الحديدية الإيرانية نفت هذه التقارير، وتشير إحصاءات جديدة إلى اتجاه مختلف، يُظهر أن التجارة بالسكك الحديدية بين الصين وإيران لم تتوقف فحسب، بل شهدت نموًا ملحوظًا في الأشهر الأخيرة.
وفي إشارة إلى الوضع على حدود السكك الحديدية في البلاد، أعلن نقي زاده، المدير العام للتجارة الخارجية في مؤسسة السكك الحديدية، أن عمليات تبادل القطارات على معبري سرخس وإنشبرون تستمر بشكل طبيعي، ولم يحدث أي توقف في استقبال القطارات وإرسالها عبر حدود السكك الحديدية في البلاد.
.
تتضح أهمية هذه المسألة أكثر عند النظر إلى إحصاءات النقل بالسكك الحديدية بين الصين وإيران. فبحسب المدير العام للتجارة الخارجية للسكك الحديدية، ازداد نقل البضائع من الصين إلى إيران عبر كازاخستان وتركمانستان عدة مرات في الآونة الأخيرة، وارتفع عدد القطارات على هذا الخط من حوالي 7 قطارات سنويًا إلى 3 قطارات يوميًا؛ وهو تغيير يشير إلى ازدياد الطلب على استخدام خط السكك الحديدية الشمالي الإيراني.
يبدأ هذا الخط من الصين، وبعد مروره بكازاخستان وتركمانستان، يدخل شبكة السكك الحديدية الإيرانية عبر معبر إنشبرون الحدودي. إضافةً إلى ذلك، يوجد خط آخر نشط لنقل البضائع من الصين، حيث تُنقل البضائع إلى موانئ شمال إيران عبر بحر قزوين بعد وصولها إلى ميناء أكتاو في كازاخستان.
وتحتل تركمانستان مكانةً خاصة في هذه الشبكة؛ فهي من جهة تُعتبر حلقة الوصل بين إيران وآسيا الوسطى والصين وروسيا، ومن جهة أخرى يمر جزء من الفرع الشرقي للممر الشمالي الجنوبي عبر أراضيها. بحسب هيئة السكك الحديدية، يصل حجم البضائع المتداولة سنوياً على هذا الخط إلى حوالي 4 ملايين طن، معظمها بضائع عابرة.
وقد أدى ازدياد الطلب إلى تطوير الحدود الشمالية. تبلغ الطاقة الاستيعابية الحالية لمعبري سرخس وإنشبرون حوالي 5 ملايين طن، لكن هيئة السكك الحديدية تهدف إلى رفع هذه الطاقة إلى أكثر من 10 ملايين طن.وتشمل التدابير المتخذة لتحقيق هذا الهدف توسيع خطوط سكة حديد إنشبرون، وزيادة معدات التحميل والتفريغ، وتحسين الإجراءات، وإزالة العقبات اللوجستية.من جهة أخرى، يؤكد نشطاء الأعمال على ضرورة الاستخدام الأمثل لهذه الطاقة الاستيعابية.
وقد صرّح بيمان سنندجي، رئيس لجنة النقل واللوجستيات في غرفة تجارة طهران، بأنه في ظل محدودية الطرق البحرية، اكتسبت ممرات السكك الحديدية والممرات البرية الصينية أهمية متزايدة.ووفقاً له، يستغرق نقل البضائع من الصين إلى إيران عبر السكك الحديدية، في حال عدم وجود أي عوائق، ما بين ثلاثة إلى أربعة أسابيع.يسعى المسؤولون أيضًا إلى رفع كفاءة هذا الخط.
ويمكن أن يُسهم استخدام حاويات الشحن العائدة لتصدير البضائع الإيرانية، وتوسيع نطاق قطارات الشحن، وتقليل نقاط التوقف على الحدود، وتحسين الإجراءات الجمركية، في تعويض ارتفاع تكلفة النقل بالسكك الحديدية مقارنةً بالنقل البحري.وفي الوقت نفسه، يُعدّ تطوير الموانئ الشمالية جزءًا من هذه الاستراتيجية.
ويرتبط ميناءا أمير آباد وبحر قزوين بشبكة السكك الحديدية الوطنية، وقد شهد أداؤهما تحسنًا ملحوظًا مقارنةً بالعام الماضي.لذا، فبينما أثارت الجدلية الأخيرة حول تعليق خط السكك الحديدية بين الصين وإيران مخاوف، تُظهر البيانات التي أعلنتها هيئة السكك الحديدية صورةً مختلفة.
فزيادة عدد القطارات الصينية من 7 قطارات سنويًا إلى 3 قطارات يوميًا، إلى جانب خطة زيادة طاقة المعابر الحدودية الشمالية، تُشير إلى أن خط السكك الحديدية بين الصين وإيران يُصبح أحد أهم خيارات التجارة الخارجية للبلاد؛ وهو خط يتطلب، لتحقيق الاستقرار، قبل كل شيء، تطوير البنية التحتية، وتقليل نقاط التوقف على الحدود، والتنسيق بين الدول الواقعة على طول هذا الخط.
.
في ظل القيود البحرية التي زادت من أهمية الطرق البرية والسكك الحديدية الإيرانية، تشير الإحصاءات إلى ارتفاع ملحوظ في حركة القطارات الصينية على هذا الخط.
فقد تضاعف عدد القطارات الصينية المتجهة إلى إيران على هذا الخط ثلاث مرات تقريبًا، ليصل إلى قطار واحد كل ثلاثة أو أربعة أيام.
في الوقت نفسه، بدأت روسيا أيضًا بإرسال شحناتها إلى إيران عبر خط اينجه برون (الحدود السككية المشتركة مع تركمانستان)، مما زاد من أهمية هذا الطريق السريع.في ظل هذه الظروف، يُبرز استهداف جسر "آق تكه خان" في آق قلا (شمال)، الذي وقع في منتصف يوليو/تموز الماضي، الأهمية الاستراتيجية لهذا الطريق؛ وهو طريق قادر على تخفيف بعض الضغوط الناجمة عن القيود البحرية.